[vc_row][vc_column width= »1/6″][/vc_column][vc_column width= »2/3″][vc_column_text el_class= »chap »]Le 27 mai 2015 à la Maison de la Chimie à Paris s’est tenue la 3ème Conférence « Transports et mobilités durables ». A cette occasion, de nombreux acteurs économiques, politiques, associatifs ou institutionnels ont débattu des grands défis et challenges qui animent aujourd’hui le monde des transports en France.[/vc_column_text][vc_column_text]Laurent Cavrois, Président de LISEA, s’y est exprimé sur les intérêts d’une collaboration entre les structures publiques et les acteurs privés au travers des PPP, mais aussi sur les enjeux que revêt l’élaboration d’un schéma de desserte pour une ligne à grande vitesse comme la LGV SEA Tours-Bordeaux. Verbatim.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/6″][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/6″][vc_single_image image= »2739″ img_size= »large »][/vc_column][vc_column width= »2/3″][vc_column_text]
Gilles Dansart : Comment concevez-vous cette innovation de l’irruption d’un nouveau partenaire dans l’économie ferroviaire ?
[/vc_column_text][vc_column_text]Laurent Cavrois : LISEA est la société concessionnaire en charge du financement, de la construction et de l’exploitation de la LGV Tours – Bordeaux, chantier exceptionnel par sa taille et son ambition (300 km de LGV, coût supérieur à 6 Mds €). Nous avons signé ce contrat en juin 2011 et nous nous satisfaisons pleinement de son déroulement sur le plan technique. Tout se passe comme prévu ; les délais sont respectés.
Que peut apporter la concession LISEA au transport ferroviaire ? Tout d’abord, une sorte de colonne vertébrale à la future grande région Aquitaine – Poitou-Charentes – Limousin. Cette infrastructure, décidée par les pouvoirs publics dans les années 2000, structurera fortement les territoires du grand Sud-Ouest en termes de grande vitesse et d’attractivité. Bordeaux ne sera plus qu’à deux heures de Paris, ce qui permettra aussi de rejoindre plus rapidement la côte basque et le Midi-Pyrénées, avec un accès à Toulouse. La LGV apportera donc de la compétitivité et de l’attractivité à ces territoires, mais jouera aussi un rôle conséquent d’aménagement du territoire puisqu’elle continuera à desservir Poitiers, La Rochelle et Angoulême. À partir de ces villes, des TET ou des TER pourront desservir d’autres villes.
Ensuite, le schéma concession apporte de l’efficacité, notamment financière. Plus le secteur deviendra efficace, moins il coûtera. En ce sens, mettre en concurrence frontale à la fois la maîtrise d’ouvrage, la conception et la construction d’un ouvrage garantit une certaine efficacité. Nous ouvrirons la LGV en 2017, ce qui signifie concrètement que nous aurons conçu, réalisé et mis en service une telle infrastructure de 300 km en six ans seulement. Ce sera une première en France.
Cette mise sous tension générale des moyens de conception et de réalisation dans un groupement unifié permet également de diminuer les contributions publiques. Lorsque nous avions gagné ce chantier, début 2010, RFF avait avoué que notre projet lui ferait économiser 400 M € de subventions, si bien qu’au total, le public et le privé contribuent à parts égales au financement de l’infrastructure.
Faire appel à une concession offre de plus la possibilité de trouver des sources de financement privées variées : les actionnaires de LISEA ont investi 800 M € en fonds propres, les banques privées plus de 1,7 Mds €, et ces acteurs ont agrégé ensuite autour d’eux la BEI, des fonds d’épargne, et d’autres. Un effet d’entraînement s’est créé, chose très positive pour le secteur. Il me semble d’ailleurs que notre fonctionnement correspond à la vision de la Commission européenne à travers le futur plan Juncker, qui devrait promouvoir l’apport du secteur privé dans les initiatives d’infrastructure du secteur public. Ce pourrait être une chance pour la France.
Un acteur privé apporte également une certaine ambition commerciale à même de rentabiliser ces infrastructures. Nous serons bien placés pour laisser les marchés s’exprimer, pour créer les conditions de qualité de service, et pour créer des innovations tarifaires permettant d’aller chercher le client.
Cependant, LISEA est confronté à la difficulté du secteur ferroviaire, à savoir l’opérateur unique qu’est la SNCF. En effet, elle ne partage pas notre ambition initiale. Alors que nous visons un objectif d’une cinquantaine de trains sur cette ligne, elle n’en estime que 30, ce qui pourrait se révéler insuffisant pour répondre aux deux enjeux principaux (attractivité du grand Sud-Ouest, aménagement du territoire). Cet écart crée des tensions, que nous devons résorber d’ici cet été. Pour finir et relier mon propos à celui de Philippe Duron sur les TET, je me demande s’il ne faudrait pas ouvrir sur les TGV des expérimentations de libéralisation, dans le cas où la SNCF manquerait d’intérêt pour cette ligne.[/vc_column_text][vc_column_text]
G.D. : Dans toute période de tension, chacun lâche un peu du lest pour trouver une solution. Seriez-vous prêt à revenir sur le prix des sillons ?
[/vc_column_text][vc_column_text]LC : Nous sommes une industrie de coûts fixes. Si nous arrivons à nous mettre d’accord sur un socle correspondant à peu près à l’ambition initiale du projet, nous pourrions peut-être tarifer différemment les trains additionnels, dans le cadre d’une sorte de gagnant-gagnant pour les territoires qui bénéficieraient de plus de dessertes et donc plus d’attractivité. Il existe des marges de manœuvre, mais de grands écarts d’ambition initiale sont à déplorer.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/6″][/vc_column][/vc_row]